ققنوس از خاكستر بر مي‌خيزد قسمت پنجم-مهدی بابامحمودی پنجه‌هاي تامكت

عامل زمان، بسيار حياتي بود و سرعت عمل بسيار بالاي خلبانان را مي‌طلبيد. در فاصله 10 مايلي، موشك بر روي 2 فروند ميگ MiG-21 كه جلوتر از سوخوي Su-20ها و براي پوشش دادن به آنها حركت مي‌كردند، قفل شد. اين فاصله از كمينه فاصله شليك موشك فينيكس كمتر بود، اما اين موشك تنها سلاح در اختيار تامكت بود. افزون بر اين، تامكت مزبور سنگين‌تر از آن بود كه بتواند درگيري تن به تن انجام دهد.

چاره‌اي نبود. كمك خلبان رادار را روي مسيريابي تك‌پالس تنظيم و يكي از موشكها را براي انهدام هدف آماده مي‌كند. خلبان بلافاصله موشك را در حالت تنظيم درگيري نزديك شليك مي‌كند. در اين حالت موشك مستقل از رادار هواپيما و با تكيه بر رادار خودش به سمت هدف حركت مي‌كند. موشك رها شده و دود سفيد آن نشانگر يورش بي‌امان آن به سمت هدف نگون‌بخت بود. لحظاتي بعد خلبانان مشاهده كردند كه قسمت وسيعي از سطح دريا را لاشه تكه تكه شده و در حال سوختن ميگ مزبور پوشانده است. هواپيماي دوم با مشاهده اين صحنه فرار را بر قرار ترجيح داده و دوستان پشت سرش را نيز به اين كار فرا مي‌خواند. در اوايل دي‌ماه 1359 يگانهاي جنگنده تامكت كمي جابه‌جا شدند. F-14Aهاي گردان 72 به گردان 73 منتقل، به پايگاه يكم شكاري مهرآباد فرستاده شده و به گردان 83 شكاري تغيير نام دادند. گردان 72 نيز با ظرفيت كامل به F-4D مجهز شد كه البته خلبانان آن از انجام عمليات با گونه E نيز غافل نشدند.

در همين زمان، خلبانان گردان 81 و 82 شكاري پرواز دايمي گشت رزمي را در منطقه شمالي خليج فارس به منظور محافظت از تاسيسات نفتي، بنادر و كشتي‌ها آغاز كردند. F-14ها با تكيه بر تسليحات دوربرد خود به خوبي فضاي بين بوشهر و خارك را تحت پوشش قرار دادند. با توجه به افشا شدن نقاط ضعف و مناطق كور راداري ايران براي عراقي‌‌ها توسط امريكايي‌ها، رادار AWG-9 در اين برهه از جنگ شايستگي خود را بيش از پيش به نمايش گذاشت؛ نواقص آن را به پاي كمبود قطعاتش مي‌گذاريم.

سه به يك

در آبان 1359 تعدادي از عملياتها به علت وجود شرايط بد جوي لغو شد با اين حال تا دي 1360، F-14 هاي نيروي هوايي 33 فروند جنگنده و يك فروند بالگرد عراقي را ساقط كردند. حداقل 5 فقره از اين پيروزي‌ها به وسيله موشك فينيكس به دست آمد.

در صبح روز 17 دي ماه 1359، 2 فروند F-14 كه بين بوشهر و خارك پرواز گشت رزمي داشتند توسط رادار زميني از وجود 4 فروند MiG-23BN كه در يك آرايش جنگي جمع قصد حمله ايذايي به اهواز را داشتند مطلع شدند. رادار كار كشته AWG-9 بلافاصله هر 4 فروند ميگ را رديابي كرده و پارامترهاي هدفگيري به خلبان كابين منتقل مي‌كند. طبق معمول بازي با شليك يك تير موشك فينيكس آغاز مي‌شود. موشك از فاصله 50 كيلومتري شليك شده و رهبر دسته را به همراه جنگنده‌اش تكه تكه مي‌كند. همزمان با برخورد موشك از روبه رو به ميگ، انفجار مهيبي نيز رخ مي‌دهد كه ناشي از منفجر شدن بمبهاي نصب شده بر روي آن جنگنده بود. داستان تازه آغاز مي‌شود. بمبهايي كه به خيال خودشان براي انهدام تاسيسات زيربنايي ايران حمل مي‌كردند بلاي جان خودشان شد. در حين حركت به سمت ميگهاي مهاجم، خلبانان تامكت‌ها سقوط دومين MiG-23BN را كه با تركش‌هاي جنگنده رهبر دسته آسيب ديده بود مشاهده كردند. سومين ميگ نيز كه به همين بلا دچار شده بود با يك حركت مارپيچ به قعر دريا فرو رفت. بعد از وقوع اين حماسه خبرهايي در نيروي هوايي شايع شد مبني بر اينكه يك فروند F-14 ديگر در يك درگيري 2 فروند ميگ را با يك شليك نابود كرده است. با اين حال درگيري توصيف شده نخستين نبرد هوايي بود كه يك موشك به تنهايي توانسته بود 3 جنگنده دشمن را ساقط نمايد كه البته تاكنون نيز بي‌رقيب مانده است. ناگفته نماند كه چهارمين متجاوز نيز با مشقت فراوان هواپيما را به سمت شمال گردانده و با يك خط دود غليظ فرار را بر قرار ترجيح مي‌دهد.

سري بعدي جنگنده – بمب افكن‌هاي عراقي كه در 9 بهمن 1359 وارد مرزهاي هوايي ايران شدند كمي خوش شانس‌تر بودند. اين هواپيماها حوالي ظهر در حالي كه در ارتفاع 30 متري از سطح زمين به سمت هدف حركت مي‌كردند توسط رادار زميني شناسايي مي‌شوند. 2 فروند تامكت كه در آن لحظه مشغول انجام گشت زني بر فراز بوشهر بودند بلافاصله سمت مهاجمين را پيش گرفته و پس از اينكه خلبانان كابين عقب تامكت شماره 1 با استفاده از سامانه تشخيص دوست از دشمن مطمئن مي‌شود كه هواپيماهاي مزبور جنگنده Su-20 هستند روي رهبر دسته قفل و يك تير موشك AIM-54 را شليك مي‌كند. موشك با موتور راكتي سوخت جامد قدرتمند «هركولس» زوزه كشان قلب هدف را نشانه گرفته و سوخوي مزبور را از وسط به دو نيم تبديل مي‌كند. اگرچه فيوز عمل نكرده و سرجنگي منفجر نمي‌شود و به نصف كردن متجاوز بسنده مي‌كند، F-14 شماره 2 گزارش داد كه يك توپ آتش را كه در حال سقوط به سمت دريا بوده ديده است. با مشاهده اين صحنه بقيه جنگنده‌ها فرار را بر قرار ترجيح مي‌دهند.

در طول زمستان 59 و بهار 60، F-14 هاي نيروي هوايي با قدرت هرچه تمامتر به ماموريت خود ادامه دادند. بيشتر پروازهاي گشتي تامكت در اين برهه در قسمت شمالي خليج فارس صورت گرفت، يعني جايي كه تاسيسات عظيم نفتي  ايران در جزيره خارك مستقر شده و 90 درصد صادرات نفت كشور از آنجا صورت مي‌گيرد.

دو فروند MiG-23 در روز 15 فروردين در اين منطقه نابود شدند. سه هفته بعد در روز يكم ارديبهشت يك فروند F-14 در جريان يك پرواز گشتي در ارتفاع 24000 پا برفراز خارك، دو فروند MiG-23 مهاجم را شناسايي مي‌كند.

ميگهاي متجاوز با سرعتي حدود 570 نات و ارتفاع 5000 پا در حال نزديكي به تاسيسات نفتي جزيره خارك بودند. تنها تامكت حاضر در صحنه در فاصله 32 كيلومتري آنها را شناسايي كرده و موشكهاي خود را بر روي متجاوزين قفل مي‌كند. با توجه به فاصله بسيار نزديك رقبا، ميگ‌ها حضور تامكت را حس كرده و با يك گردش به چپ شديد از صفحه رادار محافظ آسمانها ناپديد مي‌شوند. اين براي اولين بار بود كه خلبانان عراقي با انجام مانور «شاهين» و با يك گردش 90 درجه‌اي سعي بر شكستن قفل‌ رادار AWG-9 داشتند.

اين مانور موثر افتاد و قفل رادار F-14 در حالي كه در حالت پالس – داپلر تنظيم شده بود شكسته شد. عراقي‌ها بعدها در سال 1991 اين مانور را به طور موثرتري بر روي F-15 هاي نيروي هوايي ايالات متحده پياده كردند. از لحاظ تئوري AWG-9 هنگامي كه هدفي در محدوده بردش ناپديد مي‌شود با ايجاد بسته‌ داده‌اي و پيش‌بيني مسير، براي پيدا كردن مجدد هدف تلاش مي‌كند. اما در اين درگيري فاصله آن قدر نزديك بود كه پردازشگر رايانه رادار هيچ زماني براي محاسبه و پيش‌بيني مسير هدف نداشت. خلبان تامكت بلافاصله براي مقابله با تاكتيك خلبان عراقي به 300 پا نزول كرده و سرعت را به 600 نات افزايش مي‌دهد. مثل  هميشه دلاور كشورمان در موقعيت برتر قرار گرفته و بازي را آغاز مي‌كند. خلبان تامكت توضيح مي‌دهد: «ناگهان اولين ميگ در موقعيت ساعت 2 جلوي من سبز شد. 8 كيلومتر جلوتر و كمي بالاتر. بلافاصله به پشت نگاه كردم تا ميگ شماره 2 را پيدا كنم. در واقع در آن لحظه من دنبال شماره 2 بودم نه رهبر دسته. هيچ اثري از شماره 2 نبود. بنابراين تصميم گرفتم فعلا به خدمت رهبر دسته برسم تا سر و كله شماره 2 پيدا شود. پس سوز را روشن كردم و با گردش تندي  جنگنده‌ام را درست پشت ميگ قرار دادم. «توپ» را انتخاب كردم زيرا در بهترين موقعيت شليك در فاصله كمتر از 200 متر قرار داشتم. براي خاموش نگه داشتن آژير سامانه RWR دشمن نمي‌بايست رادار را روشن مي‌كردم در غير اين صورت خلبان عراقي هشيار شده و كاملا از تيررس من خارج مي‌شد. دستم را روي ماشه فشار دادم و منتظر انفجار موتور ميگ مزبور شدم اما متاسفانه هيچكدام از گلوله‌ها به هدف برخورد نكردند. با مشاهده گلوله‌هاي توپ، خلبان عراقي كه گويي تازه از خواب غفلت بيدار شده بود گردش به چپ و راست را آغاز كرده، ارتفاع را كم كرده و سعي كرد  تا با سرعت بالا مهلكه را ترك كند. با به خطا رفتن گلوله‌هاي توپ ، رادار را روشن كردم . هواپيماي عراقي فاصله را به 5/2 كيلومتر رساند ولي با توجه به قدرت بالاتر موتور تامكت، به سرعت دوباره به حريف نزديك شدم . بلافاصله موشك حرارتي را انتخاب كردم و صداي قفل شدن موشك را از سامانه كنترل آتش گرفتم. به سرعت ماشه شليك را فشار دادم اما هيچ عكسي‌العملي از موشك دريافت نكردم. موشك شليك نشد. زمان به سرعت مي‌گذشت، ميگ شماره 1 در حال خروج از تيررس من بود، ميگ شماره 2 جايي پشت سر من بود و موشكها هم دچار نقص فني شده بودند. كمتر از 2 ثانيه از فشار ماشه گذشته بود كه من نگاهي به بال چپ انداختم. در همين لحظه موشك از ريل جدا شد و مستقيم وارد موتور ميگ شد. اين مكث براي من چندين ساعت گذشت. بلافاصله پس از انفجارفلاگر شماره 1 به شدت بالا و به سمت راست كشيدم. داشتم دنبال ميگ شماره 2 مي‌گشتم كه ناگهان هواپيما تكاني خورد و چراغهاي هشدار دهنده روشن شدند. با مانوري خود را پشت سر حريف قرار دادم و توپ را دوباره انتخاب كردم. اين بار توپ نيز خراب بود».

با خراب بودن توپ خلبان دوباره سامانه پرتاب موشك حرارتي را انتخاب مي‌كند كه اين سامانه هم از كار افتاده است. تامكت در اين حالت 2300 پا ارتفاع و 580 نات سرعت داشت. خلبان توضيح مي‌دهد: «من فكر مي‌كردم كه ستون دود متعلق به ميگ عراقيست كه توسط پدافند هوايي مورد اصابت قرار گرفته در صورتي كه آن ميگ جايي پشت سر ما بوده و حتي 2 موشك نيز به سمت ما روانه كرده بود. خلبان كابين عقب چندين بار تلاش كرده بود مرا از وجود آنها آگاه كند اما من به قدري در فكر شكست دادن دشمن بودم كه چيزي نمي‌شنيدم. درگيري را رها كرده و به سمت پايگاه مبدا حركت كرديم. پس از فرود و بازديد هواپيما مشخص شد كه پره‌هاي كمپرسور موتور سمت چپ به شدت آسيب ديده، خساراتي به موتور سمت راست وارد شده و بدنه پر از تكه‌هاي تركش است. واضح بود كه اين صدمات به وسيله انفجار بزرگي كه در فاصله بسيار نزديك تامكت صورت گرفته به وجود آمده بود».

F-14 ها درگيري با نيروي هوايي عراق را با يك روال ثابت در تابستان و پاييز 1360 ادامه دادند. صدها سورتي پرواز در اين مرحله از جنگ انجام شد كه بيشتر آنها بيش از 6 ساعت به طول انجاميده و شامل چندين سوختگيري هوايي مي‌شد. يكي از خلبانان درباره عملياتي نگاه داشتن تامكتها توضيح مي‌دهد: «در طول جنگ سعي ما اين بود كه حداقل تعداد 60 فروند F-14 را عملياتي نگه داريم. در اوايل كم و بيش موفق شديم اما در ادامه با تلاش بسيار زياد و با وجود كمبود قطعات يدكي اين رقم را بين 40 تا 45 تثبيت كرديم. كار بسيار مشكلي بود. پايگاه اصلي تعمير و نگهداري، انبار اصلي قطعات يدكي و ماهرترين و بيشترين كارشناسان فني ما در پايگاه يكم شكاري تهران مستقر بودند.  اين تمركز منابع در تهران واقعا به ضرر ما بود. با فرستادن قسمت  اعظم اين منابع به پايگاه هشتم شكاري اصفهان، نيروي هوايي در يك فراخوان ملي از تمام دانشمندان و مهندسان كشور خواست تا در عملياتي نگاه داشتن F-14 ها به ياريش بشتابند».

مشكل بعدي كمبود قطعات يدكي بود. ايالات متحده امريكا بسياري از قراردادهاي فروش تسليحات به ايران را به صورت يك جانبه فسخ كرده بود. براي به دست آوردن برخي قطعات حياتي و مهم، نيروي هوايي مجبور بود كه با پرداخت مبالغ چند برابر به وسيله واسطه آنها را تهيه كند.

با وجود موفقيتهاي مكرر خلبانان تامكت در طول سال 1360 ، متاسفانه ناوگان اين جنگنده نخستين فروند خود را در 25 فروردين آن سال هنگامي كه تامكت سروان خلبان «جعفر مرداني» و كمك خلبانش ستوان يكم خلبان «غلامحسين عبدالشاهي» به درون خليج فارس سقوط كرد و هر دو خلبان به شهادت رسيدند از دست داد. علت اين سقوط هنوز هم مشخص نيست . ماجرا از اين قرار بود كه به مرداني كه در حال انجام عمليات سوختگيري از هواپيماي سوخترسان بود گزارش ورود هواپيماهاي دشمن به مرز را مي‌دهند. يك احتمال اين است كه وي بلافاصله گردش شديدي به سمت هدف كرده كه در نتيجه هواپيمايش متلاشي و منفجر شده است. احتمال ديگر مي‌گويد وي پس از جدايي از سوخترسان به چرخش افقي گرفتار شده و نتوانسته هواپيماي خود را بازيابي كند.

پاپ^*

در اواخر پاييز 1360 تامكت‌هاي ايران رويارويي با نسل جديدي از دشمنان خود را تجربه كردند: جنگنده‌هاي بسيار پيشرفته ميراژ F1 از فرانسه و ميكويان MiG-25 از شوروي. صد البته ميهمانان جديد نيز از چشمان تيزبين و چنگال قدرتمند يكه‌تاز بلامنازع آسمان ايران دور نماندند.

اولين پذيرايي از ميراژهاي تازه از راه رسيده در روز 12 آذر 1360 هنگامي اتفاق افتاد كه يكي از 6 فروند ميراژ F1 كه به خط مقدم جبهه جنوب حمله كرده بودند توسط تامكت سرنگون شد. اين پيروزي، 2 هفته نبرد هوايي سنگين را براي هر دو طرف به دنبال داشت كه در پايان اين مدت، تامكتهاي نيروي هوايي ارتش 16 جنگنده عراقي شامل 6 فروند ميراژ F1 را سرنگون كردند. در اين برهه اگرچه تعداد زيادي از تامكت‌هاي موجود عملياتي باقيمانده و همچنان براي خصم مرگ‌آور بودند، با اين حال موتور پرات‌اندويتني TF-30 ناسازگاريهاي زيادي از خود نشان داد. واماندگي موتور، درد مزمن اين موتور، باعث شد كه نيروي دريايي ايالات متحده 80 فروند از تامكتهاي خود را از دست بدهد. خلبانان ايراني نيز از اين قاعده مستثني نبوده و در برخي موارد نفرات كار كشته نيز دچار مشكل مي‌شدند. يكي از خلباناني كه بارها به چنين موردي برخورد كرده مي‌گويد: «در شيفت هشدار (آلرت) پايگاه هشتم همواره 2 فروند F-14 آماده پرواز بودند. شيفت شب واقعا كسل كننده بود چون در طول 8 سال جنگ ما حتي يك پرواز از هشدار شبانه نيز نداشتيم، چون اصلا خلبانان عراقي خلبانان شب پروازي نبودند. با اين حال استاد خلبانان روسي و آلمان شرقي آمده بودند تا  تغييري در اين روند صورت دهند. در نيمه شب 2 فروردين 1361 رادار مرزي زميني يك فروند هواپيماي عراقي كه با سرعت بسيار بالايي در حال حركت به سوي مرز بود را شناسايي كرده و بلافاصله آژير هشدار و آماده باش به صدا درآمد. هواپيماي مهاجم يك فروند جنگنده شناسايي ميكويان MiG-25RB بود كه به منظور عكسبرداري از پايگاهها و پدافند هوايي ما از مبدا پايگاه هوايي «يوحي» بلند شده بود. رادار سرعتش را 2 ماخ تعيين و مسيرش را پايگاه يكم شكاري تهران پيش‌بيني كرد. شك نداشتيم كه خلبان آن روسي است يا آلماني اما اين باعث نشد كه ما در درگيري هيچ ترديدي به خود راه دهيم. از زماني كه آژير هشدار به صدا درمي‌آيد تا هنگامي كه هواپيما به صورت كاملا آماده از آشيانه خارج شود، خلبانان 5 الي 6 دقيقه فرصت دارند. در اين داستان، تامكتها به آرايش «دوتايي» مسلح شده يعني از هر موشك AIM-54 ، AIM-7 و AIM-9 ، 2 تير به خود بسته بودند. فرمان پذيري اين جنگنده در زمين‌ همانند آسمان بسيار دقيق و راحت است. پس از قرارگيري در اول باند هر 2 جنگنده F-14 پس‌سوزهاي خود را روشن كردند. هنوز جنگنده‌ها از زمين بلند نشده بودند كه كمك خلبان هواپيماي شماره 1 فرياد زد: پاپ. موتور سمت چپ به علت واماندگي از دست رفت و رانش يك موتور به صورت نامتقارن به جنگنده وارد مي‌شد كه در حين برخاست فوق‌العاده خطرناك است.

خلبان شماره 1 خطاب به شماره 2 فرياد مي‌زند: «ماموريت لغو، ماموريت لغو». بلافاصله شماره 2 كه در حال دويدن روي باند بود هر 2 موتور را خاموش و ترمز چرخ‌ها را به كار مي‌اندازد. ترمزها با چنان شدتي توسط خلبان فعال شد كه هواپيما نزديك بود كله كند. پس از دادن هشدار به شماره 2، رهبر دسته حواس خود را بر روي مشكل واماندگي موتور خود متمركز مي‌كند. تامكت وي با سرعت بسيار بالايي باند پرواز را ترك كرد. خلبان كه تمام تلاش خود را معطوف مهار كردن F-14 افسار گسيخته كرده بود با حدس اينكه احتمال برخورد با برج كنترل بسيار زياد است به كمك خلبان دستور داد كه با مشاهده نزديك شدن به برج آماده خروج اضطراري شود. پيش‌بيني وي درست از آب درآمد و قبل از برخورد تامكت با تجهيزات برج، هر 2 خلبان موفق به خروج از هواپيما مي‌شوند. هيچكس صدمه نديده و به طرز شگفت‌آوري تامكت پس از برخورد به زمين منفجر نمي‌شود. F-14 مزبور 9 سال بعد تعمير اساسي شده و وارد خدمت مي‌شود.

يكي از خلبانان درباره اين بلاي جان F-14 و راه حل‌ نيروي هوايي ارتش براي آن توضيحاتي ارايه مي‌دهد: «اگرچه تامكت‌هاي ما برخلاف همتايان امريكايي شان زمين پايه بودند، با اين حال همواره از پس سوز براي برخاست استفاده مي‌كردند. موتور TF-30-PW-414 آنقدر هم مستعد واماندگي نبود كه با هر برخاست با پس‌سوزي دچار اين عارضه شود. واماندگي اصولا هنگامي در اين موتور روي مي‌دهد كه سوخت بر اثر تاخير سامانه جرقه زني در قسمت پس سوز انباشته شود. قسمت نازل يا خروجي موتور قبل از روشن شدن پس سوز تا حدود زيادي بسته است و هنگامي كه اين سوخت انبار شده مشتعل مي‌شود فشار برعكس زيادي به سمت جلوي موتور وارد مي‌كند كه بلافاصله باعث واماندگي كمپرسور مي‌شود. در سال 1362 ما با توجه به تجربيات به دست آمده متوجه شديم كه بايد قبل از بردن دسته گاز به روي پس سوز دهانه خروجي موتور را كمي باز كنيم كه بدين ترتيب از وقوع بسياري از سوانح جلوگيري كرديم.

 ادامه دارد...

پي‌نويس

*اصطلاحي است كه خلبانان هنگام واماندگي موتور به كار مي‌برند.